Mint az már a címből is kitűnik, a hidegről lesz szó. De miért is a kérdés, mert azért ez a tábornok nem olyan, mint régen volt, most már talán csak ezredes, vagy százados. Na de ne is csodálkozzunk, nálunk megszorítások vannak, és már a hidegre sincs pénz. De ha ezt a tábornokot így lefokozták, akkor mi ez a sok probléma, mert az volt az éjjel, s szóljon ez a történet a hidegről, és ami mögötte van.
Legyen ez a kis iromány enyhítés arra a nagy űrre, ami tátong már itt a bejegyzéseim között, van még készülő történetem, de idő hiányában ezek sajnos háttérbe szorulnak. Silány írást meg nem szeretnék kiadni a kezemből, tehát mindenképp szépen megfogalmazott és kivitelezett írást szeretnék kiadni kezeim közül. Remélem majd a sok várakozás megéri egyszer.
Jó olvasgatást kívánok!
2010.január 27.-én este jelentkeztem a déliben. A forda is elég szép, amit véghez kell vinni, nem is beszélve a végigmunkálásáról. Egy érkező gépet kellett rávinnem egy Dunaújvárosba közlekedő vonatra. A tárolóban megváltottam a kollégával, említette, hogy az egyik áramszedő bizonytalanul működik, ez már feltételezhetően a bevezetőben tárgyalt tisztnek a turpissága lehetett. Na de mindegy, egy áramszedő még mindig volt. Elég jó csípős volt kint a hideg, s el is szoktunk már az ilyen telektől, a -6 C már megviseli az embert így a napsütéses 22 fokos Karácsony után.
Rávittem a gépet a vonatra, megcsináltam a fékpróbát, s lassan érkezett a kolléga, aki leváltott és vitte Dunaújvárosba a személyt. Én pedig továbbálltam, és megközelítettem a két lezárt gépet, amiből az egyik az enyém lesz, a másikat pedig viszem magammal Pusztaszabolcsra, a szerelvényeinkkel együtt. Felmentem az egyik gépre, V43-1335, s próbáltam lelket lehelni bele. Ez több-kevesebb sikerrel indult, de a vége kudarc lett.
Az akkumulátor kapcsolót elforgattam, levegő persze nem volt benne, a 60l-esben is igen kevés levegő volt. Folytattam a beüzemelést a kislégsűrítő alkalmazásával, aztán mikor elértem az 5,5 BAR-os nyomást, akkor kikapcsolt, de a főmegszakítót ezután sem sikerült bekapcsolnom. Így hagytam is ezt a gépet, s átmentem a V43-1334-re, amivel a szolgálatom hátralévő részét kellett teljesítenem. Itt is hasonló körülmények fogadtak, jó hideg, és kevés levegő. Itt viszont nagyot szusszant a 60l-es, -az én nagy örömömre is- s így esélyesnek tűnt, hogy lesz valami ebből a mozdonyból, mire indulnom kell vele. Úgy gondoltam, hogy időben beüzemelem, s bemegyek a felvigyázóiba a táskámért, addig a gép majd szépen bemelegszik. Felengedtem az áramszedőt, s a főmegszakítót is sikerült bekapcsolni, el is kezdtem a levegőt termelni a főlégtartályba, de úgy 1-1,5 BAR nyomás elérése után ki is kapcsolt a gép. Kevés volt a levegő a rendszerben, s a tömörtelenségnek hála nem is sikerült elérnem a megfelelő légnyomást a beüzemelés folytatásához, így ezzel a géppel sem sokra mentem.
Kudarcaim után bementem a táskámért, s egy esélyem volt még, hogy a két gép mögött álló sziliről még megnyomassuk ezt a két gépet, s akkor talán mehetek majd rá a vonatra.
Akkor jött meg épp a kolléga a harmadik gépre, s együtt mentünk ki, hogy sikerrel járjunk. Neki jobb volt a tömörsége, nemhiába nemrég fővizsgázott mozdony volt. Összeakasztottam a főlégtartály tömlőket, s egy nagy szisszenéssel kinyitottam az elzáró váltókat, minek következtében erős áramlást hallatva a csőből, a két mozdony felé kezdett áramlani a levegő.
Mikor sikerült feltölteni a gépeket annyira, hogy be tudjam üzemelni, leakasztottam a harmadik gépet, s most már saját erővel kezdtem meg a levegő termelését a mozdonyokkal. Most már legalább tudtam magamnak meleget csinálni a vezetőállásra, de messze volt még az idő, mire annyira bemelegedett, hogy azon jól érezze magát az ember.
Megírtam addig a papírmunkát, s szóltam az őrhelyen, hogy majd tudok mozogni a gépekkel. Kis idő múlva szólt is, hogy mehetek be a tárolóba, s majd ha átmentem a másik gépre, húzhatok be ha szólnak. Mikor megálltam átmentem a hátsó szilire, s mikor integettek, hogy mehetek, próbáltam indulni, de a motorkontaktorok nem húztak meg. Na szépen kezdődik gondoltam. Irányt váltottam hátra, akkor megindult. Akkor világos volt mi a baj, a hideg miatt az egyik irányváltó léghengere vacakolt, ezért nem tudtam vele előre menni. Épp szálltam le, hogy szólok, hogy szerelnem kell kicsit, amikor hallottam egy halk szusszanást. Ez a beragadt irányváltó volt, amint épp átáll a helyes irányba. Meg voltam mentve. Behúztam a két géppel a délibe, s ráálltam a szerelvényre, amit vinnem kellett.
Lassan elkészült a fékpróba, s a szerelvényen is igazítani kellett. Jött a fűtési lakatos, hogy összedobja a kábeleket a mozdony között, de teljesen befagytak a kábel csatlakozók, így a szerelvényt fűtetlenül kellett lehúznom... Jó, hogy reggelig volt ideje bemelegedni mind két szerelvénynek, meg utasokkal így nem is mehettem volna, szóval bevállalható volt a fűtés nélküli közlekedés. A tábornok megint vicces kedvében volt.
Felírták a vonatomat, beírták a menetigazolványomba, így indulásra kész lettem, amit a rádió kézibeszélőjének hibája miatt telefonon jelentettem az illetékesnek.
Szabad lett a jelző, s indítottam a gépet. Ekkor jött a meglepetés, az egyik motorkontaktor nem húz meg. Láttam is róla írást az üzemnaplóban, hogy az előző kollégának is vacakolt, szóval húzhattam a gépet meg a 10 kocsit magam mögött egy motoros géppel. Nem számított, hogy mennyire gyorsul, mert időm aztán volt leérni Szabolcsig. Picit jobban oda kellett figyelni, hogy ne pörgessem meg az egyedüli dolgozó forgóvázam, s lassacskán eldöcögtem a célig, jelen esetben Pusztaszabolcsig.
Itt jött kolléga a másik gépre, én lejártam a vonatról, és az volt a terv, hogy lehúzom a másik végéről azt a 4 kocsit, ami reggel az enyém lesz, s ő rájár a saját 6 kocsijára, ekkor én visszatolom rá az én szerelvényem, mert egy órával kell indulnom előtte. Ez elmondva igen rövid és egyszerű, de a megvalósítása vagy egy órát vett igénybe.
Mint említettem, kolléga megkapta a vacakolós irányváltójú gépet, s mikor lejárt a vonatról, vissza irányba nem akart olyan hamar menni a gép. Nehezen azért neki is sikerült, még tetézte a bajt, hogy az áramszedője is vacakolt. Hiába a hosszú úton azért szépen lederesedett a szerkezet. Mikor én is visszazártam rá a tolatgatás után, akkor szelektáltam meg az áramszedőt, hogy majd a menetirány szerinti hátsóm legyen fent hazafelé, ahogy azt az utasítás elő is írja, de én is hasonlóan jártam, mint a kolléga, mert nekem sem mozdult meg a másik áramszedő. Így mit volt tenni, maradt az első, örültem ennek is, hogy legalább ez működik, s elkezdhettem felfűteni a szerelvényt a visszaindulásig.
Eljött a reggel is, a maga -12 fokával, legalábbis a kijelzőmön ennyi volt, szóval a hideg hidegebb lett, ha szabad ezzel a képzavarral élnem. Nem hiába volt riasztás kiadva, ahogy előző délután néztem a neten. Jöttek beírni a vonatot, s amíg nyitva volt az ajtó, ráfagyott a mosoly az arcomra, hogy milyen idő van odakint, s milyen jó is volt a meleg befűtött vezetőálláson elnyújtózni. Megvolt a fékpróba is, s lassan lehetett is indulni.
Szabad lett a jelző, a szolgálattevő is menesztett, s megindítottam a gépem, s lássatok csodát, mindkét motor vett fel áramot, a rosszalkodó motorkontaktor is meghúzott, így könnyű volt a 4 kocsit belehúzni a 120-ba. Szépen bejött a 2 perc késés, ami a jó pályának köszönhetően ragadt rám az indulás után, Érdtől meg gyaloggalopp az egész, mert onnan elég laza a menet egy darabon. Erre a laza menetre szükségem is volt, mert a kontaktor megint vacakolt, így fél géppel húztam a vonatot. Jött is a késés, mert Barossteleptől már feszítettebb a menet. Aztán Kelenföldön is várattak, mert kiment előttem egy másik késett vonat a Délibe, szóval teljes volt a siker.
Meg is érkeztem szépen végül a Délibe, s amíg a szerelvény egy másik vonatnak visszament mögülem, addig volt időm megírni a papírjaimat, s olvashattam tovább Hanky tanár úr viszontagságait Wass Albert tolmácsolásában.
Elment előlem a vonat, s engem bevittek a tárolóba, ahol lezárhattam a gépet, s mehettem lejelentkezni.
Itthon aztán jöhetett egy forró fürdő, s az elhatározás, hogy én aztán ki nem teszem már a mai nap a lábam, így megírhattam ezt a történetet, emléket állítva egy rég elfeledett vicces úrnak, akiről tudomást sem kellene vennünk, ha nem ilyen gépparkkal vívnánk ezeket a csatákat. Talán több odafigyeléssel és nem felületes munkával elérhetőbb lenne, hogy ne csak az utazókon múljon egy vonat leközlekedése, hanem lenne egy erős háttércsapat, mint például egynéhány motorsportban... A híreket hallgatva áll a bál ma is a közlekedésben, s nem én voltam az egyetlen, akinek csak egy áramszedője működött a mozdonyán a fagyás miatt. Tudom, tudom, tél van és hát mire is számítsunk... De mire is? Hiszen régebben keményebb telek voltak, és akkor azért jobban ment, de lehet tényleg az a baj, hogy ezek a gépek azokban a telekben voltak újak.
Na de nem is húzom tovább az időt, csak az öreg tábornok mutatta meg képességeit, mert ne feledjük el, hogy a dínók is kihaltak valamiben, de még szerencse, hogy az emberi hülyeséget akkor nem találták fel...
Budapest, 2010.január.28
